Побудують всіх
Росія ризикує пережити нову хвилю мегастроек: регіональні влади націлилися відразу на кілька масштабних інфраструктурних проектів, часто з неочевидній доцільністю. На півдні хочуть реалізувати нову суперсучасну автомобільну трасу, яка з’єднає в Краснодарському краї селище Джубгу і Сочі. Очікується, що шлях в 120 кілометрів можна буде подолати за все за годину замість нинішніх чотирьох, та ще й в комфортабельних умовах (зараз водіям доводиться ризикувати життям і здоров’ям, виляючи по вузькому гірському серпантину).
Губернатор Веніамін Кондратьєв називав дорогу життєво необхідної, але визнавав, що вона влетить у копієчку – приблизна вартість проекту оцінюється в 1,6 трильйона гривень. Якщо згадати численні корупційні скандали при будівництві автодоріг в Росії, можна припустити, що цією сумою справа в підсумку не обмежиться. При цьому проїзд по новій трасі буде повністю безкоштовним, а це значить, що гроші на будівництво доведеться брати з бюджету – залучити інвесторів просто нічим, адже вони не зможуть окупити вкладення.
Не менш дорогий проект пропонує глава Чечні Рамзан Кадиров – він пропонує витратити 1,2 трильйона гривень на високошвидкісну залізничну магістраль (ВСМ) Краснодар – Грозний. Мінтранс погодився: Кавказ – «дуже густонаселена територія, демографічно динамічно розвивається», траса може дати «дуже серйозний мультиплікативний ефект».
На іншому кінці країни в цей час будуть будувати ще один міст – з Хабаровського краю на Сахалін. Ідея зародилася ще в Радянському Союзі (тоді планували будувати не міст, а тунель), багато років обговорювалася у владних колах і навіть пройшла попередню опрацювання в РЖД, але справжній імпульс отримала тільки після того, як сахалинские депутати написали лист президенту. «Я доручив уряду опрацювати все це. Подивимося. Це призвело б і до розвитку півночі Хабаровського краю, тому що потрібно робити підходи. Хочеться дуже допомогти, треба подивитися економіку. Добре?" – відповів Володимир Путін.
У попередніх підрахунках фігурували різні цифри: від 286 (версія Путіна) до 500 (варіант колишнього міністра транспорту Максима Соколова) мільярдів гривень. Причому Соколов відштовхувався від цін 2013 року, сьогодні це вже не 500, а близько 615 млрд. І це тільки на залізничну частину мосту, а буде ще й автомобільна. Правда, частина цих витрат візьмуть на себе РЖД.
Протягом останніх чотирьох років вся країна жила іншим мостом – Кримським. Як і Сахалінський, він замислювався задовго до реалізації, а в кінці Великої Вітчизняної навіть був побудований (у залізничному варіанті), але швидко розібраний через те, що опори руйнувалися льодом. До ідеї повернулися після приєднання Криму до Росії і що почалася за ним блокади півострова з боку України. Товари (у тому числі продовольство) тоді довелося доставляти по повітрю або на поромі.
Автомобільну частину збудували за два з гаком роки і 15 травня урочисто відкрили. Залізнична частина моста повинна бути готова до кінця 2019 го. Витрати на проект оцінюються в 228 мільярдів гривень, і вони ще підростуть, хоча цілком могли бути менше, але через поспіх і важливості проекту підрядників призначили без конкурсу. Багато з них потрапили під європейські та американські санкції, то ж саме тепер загрожує їх партнерам, кредиторам і всім, хто зробить з ними «істотні транзакції».
Кримський міст став найбільш політизованим і гучним, але не найдовшим з мегапроектів. На зведення космодрому Східний в Амурській області пішло шість років – з 2011 по 2016 рік – і 180 мільярдів гривень. Дивно, але, незважаючи на виявлені під час будівництва розкрадання, її кошторис з часом не виросла, а зменшилася: на цілих 120 мільярдів.
Міст на острів Російський на околиці Владивостока будували п’ять років (до саміту Азіатсько-Тихоокеанського економічного співробітництва, який відбувся в 2012-му) і примудрилися витратити «всього» 30 мільярдів гривень. Втім, розікрасти, мабуть, встигли і їх: вже через кілька місяців після відкриття біля мосту провисло кілька вант, які довелося терміново ремонтувати.
За сім років країна готувалася до двох найважливіших спортивних змагань в новітній історії: сочинської Олімпіади та чемпіонату світу з футболу. Рівно стільки і передбачено правилами Міжнародного олімпійського комітету (МОК) і FIFA. Спортивні об’єкти для Ігор обійшлися в 325 мільярдів гривень, 221 з яких дали приватні інвестори. Ще 1,2 трильйона довелося вкласти в інфраструктуру Сочі, тут теж допоміг бізнес. В результаті бюджетні витрати склали 500 мільярдів гривень. Відбити, за даними Рахункової палати, вдалося всього 84,5 мільярда плюс 650 мільйонів від МОК, який поділився 20 відсотками свого прибутку. Олімпіада стала для держави виключно іміджевим і соціальним проектом.
Витрати на футбольний чемпіонат світу склали 683 мільярди гривень (з бюджету – 437,8 мільярда). Доходи – 850 мільярдів, або один відсоток ВВП. Асоціація туроператорів Росії (АТОР) поспішила заявити, що турнір вже окупився, але не врахувала важливу деталь: не всі ці гроші виявляться у скарбниці. Туди підуть тільки податки на прибуток, ПДВ і виручка державних установ, таких як музеї і театри – це істотно менше 850 млрд. Добре хоч чемпіонат розігнав економіку на додаткові 0,1-0,2 процентного пункту. Остаточний ефект від нього можна буде оцінити тільки з роками.
Мегапроекти – не нове для нашої країни явище, вони були ще в Російській імперії, а в Радянському Союзі і зовсім стали буденністю. Транссибірська і Байкало-Амурська магістралі, Красноярська, Братська і Саяно-Шушенська ГЕС, космодром Байконур, газопровід «Дружба», орбітальна станція «Мир», Олімпіада 1980 року в Москві – ось неповний їх список. У ті часи не вважали бюджетних витрат і не особливо чекали віддачі, не кажучи про те, що на багатьох будівництвах використовувався безкоштовну працю студентів та ув’язнених. Але країна тоді жила зовсім в інших реаліях – соціалізму та планової економіки. Єдиний критерій, яким керувалася влада, задумуючи чергове будівництво століття, – її політичне значення.
«Я вважаю припинення будівництва тунелю якоюсь дикою, безглуздою помилкою. Адже в тунель були вкладені мільярди гривень народних грошей, роки відчайдушного праці. І найголовніше – тунель дійсно необхідний країні », – писав у своїх мемуарах відомий радянський інженер Юрій Кошелев, який керував будівництвом Сахалінського тунелю. У 1953 році, відразу після смерті Сталіна, будівництво закрили, порахувавши недоцільною. Навіть незважаючи на те, що Сахалін тоді виступав у ролі нинішнього Криму – був недавно приєднаний до СРСР після поразки Японії в Другій світовій війні, і повідомлення з ним було так само необхідно.
Без шансів на прибуток
Зараз на Сахаліні живуть 468 224 особи, і більшість з них, як не дивно, виступає проти моста. Протока Невельського – найвужче місце між островом і материком, де, швидше за все, і почнеться будівництво, знаходиться дуже далеко від великих міст. Їх жителям буде зручніше, як і зараз, добиратися по повітрю. До того ж будувати доведеться багато: потрібні не тільки підходи, про які говорив президент, але і нові дороги з обох сторін. А ще треба закінчити модернізацію сахалінської залізниці з японського на більш широкий російський стандарт. Все це спричинить додаткові витрати, і грошей не вистачить на інші потреби – наприклад, на газифікацію сіл. До того ж сахалінци побоюються втратити пільгові авіаквитки на материк.
Населення острова Російський в Приморському краї – трохи більше п’яти тисяч чоловік. Туди збираються перенести головний корпус Далекосхідного федерального університету, але поки там діє лише гуртожиток для іногородніх студентів. В результаті міст не затребуваний і служить хіба що красивим нагадуванням про пишному саміті. Витрати на нього можуть окупитися тільки завдяки «російському офшору», який повинен незабаром з’явитися на Російському. Втім, наскільки він буде популярний у бізнесу – поки сказати складно.
Питання викликає навіть міст до Криму, хоча його населення незрівнянно більше – 2,3 мільйона чоловік. Залізничне сполучення потрібно йому тільки в курортний сезон, коли літаків не вистачає, і багато відпочиваючих хочуть заощадити. Кубанські влада розраховує, що траса Джубга – Сочі приверне в регіон туристів, але заробити на ній прямо не вдасться через безкоштовного проїзду. На туристів на Північному Кавказі розраховувати поки не доводиться, так само як і на купівельну спроможність місцевих жителів – майбутніх пасажирів високошвидкісної магістралі.
Олімпіада залишила після себе безліч об’єктів, але використовувати за призначенням вдається тільки деякі з них – як, наприклад, гірськолижну трасу, перероблену в курорт, або хокейний стадіон «Великий». Головна арена Ігор «Фішт» (на ній пройшли церемонії відкриття і закриття) стала в нагоді і для чемпіонату світу – її переобладнали під футбольний стадіон. А ось «Крижаний куб», який брав чотири роки тому змагання з керлінгу, перетворився в суто концертний майданчик. Санно-бобслейна і лижно-біатлонна траси використовуються тільки пару раз на рік для тренувальних зборів, змагання на них не проводяться зовсім.
Приблизно те ж саме можна сказати про чемпіонат світу. Наприклад, в «Лужниках» не базується один клуб, і проводити ігри там будуть час від часу. На інших стадіонах на хвилі загальнонаціонального інтересу до футболу поки вдається підтримувати високу відвідуваність, але триватиме це, ймовірно, недовго – завадять низька якість гри і невдалий вибір міст: в п’яти з них немає команд прем’єр-ліги.
Єдиний, хто вибивається з цього ряду, – космодром Східний. Держава могла б заробляти на ньому за рахунок комерційних запусків і виведення на орбіту зарубіжних супутників. Однак його потужностей поки недостатньо для покриття всіх потреб російської космонавтики. Москва продовжує використовувати казахстанський Байконур і як і раніше платить Астані за його оренду.
На будівництвах державної ваги російська влада звикли діяти за радянською схемою, покладаючись тільки на себе і без оглядки на комерцію, заливаючи бюджет будівництва грошима федерального бюджету. В результаті в плюсі залишаються тільки підрядники, решті економіці бюджетні гроші не дістаються.
Проблеми СРСР і Росії відомі, наприклад, владі США. У 1920-1930-х роках Штати переживали епоху великих будівництв. У спадок від тих часів залишилися гребля Гувера і «головна дорога Америки» – шосе 66 з Чикаго в Лос-Анджелес. Їх зведення, як і в сучасній Росії, фінансувалося з федерального бюджету. Але після розпочатої в 1929 році Великої депресії робити це стало складніше, і тоді влада почала залучати засоби приватного бізнесу. Розрахунок був у тому числі і на те, що компанії дорожать своїми грошима і будуть вкладатися тільки в ті проекти, які в подальшому принесуть прибуток.
Так зародився механізм муніципальних інфраструктурних облігацій. Їх емітентами як і раніше виступає держава в обличчі штатів або округів. Воно ж наймає підрядників-будівельників, але бюджетні гроші на будівництво не витрачає – їх дають в борг покупці паперів: компанії, банки, страховики, пенсійні фонди або заможні громадяни. Відсотки їм виплачують за рахунок доходів від експлуатації вже побудованих об’єктів – наприклад, платних автодоріг. Зараз за цією схемою в США реалізується переважна більшість інфраструктурних проектів.
У Росії спробували перейняти західний досвід, але з одним застереженням: гроші на будівництво шукає не держава, а сам підрядник. Він може витратити власні засоби або випустити облігації, але тоді самостійно буде нести відповідальність перед інвесторами і платити відсотки. За такий ризик (адже проект може виявитися невдалим) він отримує право самостійно експлуатувати готовий об’єкт і стягувати плату з його користувачів – наприклад, з тих же водіїв, що віддають перевагу платні дороги безкоштовним. Після закінчення певного часу (за яке вкладення повинні окупитися і принести прибуток) об’єкт передається державі. Такий спосіб називається концесією, а компанії-підрядники – концесіонерами.
Серед вдалих прикладів концесій – окремі платні ділянки трас Москва – Мінськ і Москва – Санкт-Петербург, Західний швидкісний діаметр і новий термінал аеропорту Пулково в Північній столиці. Але трапляються і провали. Держкомпанія «Автодор» до цих по не може знайти партнерів для будівництва Центральної кільцевої автодороги (ЦКАД) навколо Москви, а до одного з претендентів недавно приходили з обшуками з ФСБ. Трасу мали побудувати до чемпіонату світу, але поки готовий лише одну ділянку з п’яти. Немає охочих займатися і будівництвом моста через річку Лену в Якутії, хоча проект був анонсований владою більше десяти років тому.
За даними Національної асоціації концесіонерів і довгострокових інвесторів в інфраструктуру (Накді), з 2010 року (початку застосування концесій) в Росії випущено концесійних облігацій всього на 91,4 мільярда гривень. Для порівняння: лише за перші сім місяців 2018 го на Московській біржі було розміщено корпоративних паперів на 7 трильйонів гривень та 552 мільярди доларів. При цьому навіть тих грошей, які вдається зібрати за допомогою облігацій, не вистачає на весь проект. Загальна вартість об’єктів, що будуються становить 1,1 трильйона гривень. Тобто концесіонерам доводиться розраховувати насамперед на власні засоби, які є далеко не у всіх.
У цих умовах по-справжньому дорогі об’єкти можуть дозволити собі або держава, або великі компанії. У Петербурзі на гроші «Газпром нафти» добудовується найвищий хмарочос Європи – 462-метровий «Лахта Центр». У столиці до кінця року повинні бути готові величезний критий парк розваг «Острів мрії» і найвище в Європі колесо огляду на 140 метрів (обидва об’єкти будує група компаній «Регіони»), а також легендарний стадіон «Динамо». Після реконструкції в ньому під одним дахом розмістяться не тільки футбольна, але й хокейно-баскетбольна арена. Фінансує будівництво ВТБ.
Концесійні облігації непопулярні в Росії (на відміну від їх аналогів на Заході) через відсутність надійного забезпечення. Інвестори не вірять в успішність інфраструктурних проектів і не поспішають вкладатися в них, боячись втратити гроші. І це незважаючи на те, що у банків і недержавних пенсійних фондів є вільні ресурси. Їх ризики могло б взяти на себе держава, видаючи під кожен папір свою гарантію. Якщо проект успішний і приносить дохід, сума гарантії повертається в бюджет; якщо немає – держава втрачає свої гроші так само, як воно це робить зараз.
Схожий механізм анонсував міністр фінансів Антон Силуанов. Він буде реалізований в 2019 році у вигляді спеціального Фонду розвитку, який буде видавати гранти концесіонерам, випускаючи облігації як раз під держгарантії. Очікується, що його обсяг складе три відсотки ВВП, або 360 мільярдів доларів.
Якщо задум вдасться реалізувати, побудована на приватні засоби інфраструктура може стати в Росії звичайним явищем. Важливо, щоб гроші з нового фонду йшли не тільки на локальні будівництва, але і на мегапроекти. Готовність ринку позичати стане свідченням їх раціонального використання. Інакше податки росіян будуть і далі витрачатися на мости, які ніколи не окупляться.
